English
سه شنبه، ۲۱ مرداد ۱۳۹۹, ۰۱:۰۱
به پایگاه اطلاع رسانی صنایع آب، برق، نفت و انرژی خوش آمدید. / ثبت نام کنید / ورود

اخبار

با شروع پروژه احداث قطار برقی تهران-مشهد، بزرگترین رویداد تاریخ صنعت قطار برقی رقم خورد.

با شروع پروژه احداث قطار برقی تهران-مشهد، بزرگترین رویداد تاریخ صنعت قطار برقی رقم خورد.

مهندس سهیلی؛ رئیس هیئت مدیره شرکت برسان، به عنوان یکی از شرکتهای کنسرسیوم برنده مناقصه برقی کردن قطار تهران-مشهد با پایگاه اطلاع رسانی صبا مصاحبه نمودند.

  • اگر اجازه فرمایید می خواهم بحث  رااز اثرات بزرگترین تصمیمی که در صنعت ریلی کشور گرفته شده است آغاز کنیم . قدری در این باب توضیح دهید؟
من به عنوان کسی که مدت زیادی در صنعت برق بودم همیشه علاقمند بودم که در صنعت ریلی کشور یک تحول اساسی اتفاق بیافتد .این تحول می تواند بحث برقی کردن خطوط راه آهن باشد.
علت اینکه می گوییم یک تحول ، این است که ما در وضعیت موجود که قطارهای دیزلی صنعت ریلی درحال فعالیت دارند با یک سری محدودیت هایی مواجه هستیم، که بزرگترین این محدودیت ها سرعت قطارها است. سرعت قطار در شرایط بسیار ایده آل در ایران 200 کیلومتردر ساعت است. البته میانگین این عدد در حدود 160 کیلومتر است. اگر ما می خواهیم سرعت های بالاتری داشته باشیم. مزیت سرعتی را بدست آوریم باید قصار را برقی کنیم. مزیت دیگر صرفه جویی در سوخت و استفاده از برق کشور در بسیاری از ساعات ( مثل شب ها ) آن برق استفاده ای نداردو بهره برداری بسیارراحت تر است. در وقتی خطوط برقی شکل بگیرد به لحاظ تعمیرات و نگهداری بسیار راحت تر است. سیستم های برقی، می تواند در واقع در سرعت های مختلف انعطاف پذیر باشد خصوصا در شیب های بالا، قطارهای برقی می توانند سرعت را حفظ کنند و در شروع، سیستم های برقی می توانند شتاب بیشتری داشته باشند دنیا هم امروز به سرعت های بالای 500 کیلومتر رسیده است ، ما نباید خود، صنعت حمل و نقل و راه آهن و مردم را از این مزیت که سرعت هواپیما و قطار با هم رقابت می کنند، دور کنیم.. امروزه سرعت قطار ها در کشورهای پیشرفته بالای 200 کیلومتر است .این نسل اول قطارهای پر سرعت است. در اروپا نیز قطارهای با سرعت 350 کیلومتر وارد خطوط شدند. در آلمان نیز قطارهای پر سرعت ICE آمدند. ولی ژاپنی ها بیشترین مسیر برقی  را دارند.
به نظر من این یک تحول اساسی در کشور است که به پشتیبانی صنعت برق امکان پذیر است،بنابراین یک ارتباط بین صنعت برق و صنعت حمل و نقل ایجاد می شود. کمااینکه در گذشته این ارتباط به شکل اتوبوس برقی و مترو ایجاد شد. و در شرایطی که ما از لحاظ هوایی و هواپیماهای جدید تحریم هستیم شاید باید مسئولین زودتر از اینها تصمیم می گرفتند ، فکر می کنم این تصمیم مبارکی است . انشاء ا... این تصمیم در اسرع وقت عملیاتی شود و زوار امام رضا (ع)از این مزیت استفاده کنند.

احداث پروژه قطار برقی کشور برای اولین بار با دست توانای پیمانکاران ایرانی

  • به نظر شما سیاستهای نظام در خصوص قطار برقی چیست و آغاز این پروژه چه اثری در صنعت برق وپیمانکاران خواهد داشت؟
ما زیر ساخت خوب برقی داریم و شبکه وسیع برق را ایجاد کرده ایم، حال می خواهیم از این زیر ساخت در صنعت حمل و نقل استفاده می کنیم در واقع می فهمیم که چقدر قابلیت دارد. وقتی شبکه 400، 230، 132 ،63 و... داریم اینها را می توانیم به خدمت حمل و نقل بگیریم، در این پروژه ما از ده نقطه شبکه اصلی برق انشعاب می گیریم، برای اینکه این پروژه برقی شود، احتمال دارد کارفرما تشخیص دهد که باید نیروگاه پشتیبان نیز احداث شود. به هر حال ما از همین شبکه  ملی بدون اینکه بخواهیم زیر ساخت جدیدی بوجود بیاوریم  استفاده خواهیم کرد.  یعنی استفاده جدید از سرمایه ای گذاری که شده است. طرف دیگر قضیه این است که در مناقصه نشان داده شد، کسانی که توانایی جمع کردن این پروژه را داشتند؛ شرکت های فعال در زمینه صنعت برق بوده اند یعنی شرکت های مپنا، فراب و شرکت ما(برسان) و هیربدان. بنابراین نشان داد کسانی که در زمینه صنعت برق کار کرده اند و توانمندی اثبات شده دارند می توانند وارد چنین حوزه ای شوند. اگر به عقب برگردیم برسان اولین شرکت ایرانی است که مناقصات مترو را برده است. قبل از آن فقط شرکت های خارجی در این زمینه کار می کردند. هم اکنون برسان سه پروژه را گرفته است. بنابراین ما این بحث را داریم که ما از یک ظرفیت دیگری استفاده کردیم. این دفعه ما از ظرفیت های مهندسی و پیمانکاری و اجرایی استفاده کرده ایم و به تبع آن از ظرفیت ساخت نیز استفاده می کنیم . چون این شرکت ها، غیر از واگن پارس شرکتهای EPC کار هستند. ، فرآب و مپنا نیز همین طور هستند. ما شرکت های EPC هستیم که قدرت مهندسی و مدیریت پروژه داریم. بنابراین ما از یک پتانسیل مضاعف که در صنعت برق ایجاد شده استفاده کردیم و آن اینکه شرکتهایی که در داخل تجربه ساخت داخل و تجربه مهندسی و مدیریت پروژه های کلان را دارند، این ها وارد عمل شدند. در واقع صنعت برق دو مزیت خود را به صنعت حمل و نقل داده، که یک مزیت شبکه ملی است ، که در اختیار صنعت حمل و نقل قرارداد، و مزیت دوم ظرفیت های مدیریت پروژه و مهندسی و اجرا است که در صنعت برق ایجاد شده است .
عملا در دنیا نیز همین اتفاق می افتد ، مثلا شرکت زیمنس که در اصل شرکتی برقی است و در حمل ونقل فعالیت می کند، یا شرکت ABB  و آلستوم که اصالتا برقی بوده و در صنعت حمل و نقل وارد شده و بخش برقی این صنعت را عهده دار شده اند .
 
  • شما از کی تصمیم گرفتید وارد صنعت قطار برقی بشوید ؟
ما به عنوان برسان از سال 82، یعنی 5 سال پیش که در اولین مناقصات شرکت کردیم به این نتیجه رسیدیم که صنعت ریلی، بخصوص زمانی که قرار است صنعت برق وارد آن شود،صنعتی مطلوب محسوب می شود. ودر این سال با مترو شروع کردیم.

اولین و بزرگترین تجربه ایرانی در خط آهن برقی

 
لطفاّ اجمالی از مناقصه بفرمایید، چرا تصمیم به شرکت درآن گرفتید ، چگونه عناصر کنسرسیوم را انتخاب کردید، چگونه تقسیم کارکردید و امتیازفنی و قیمت ؟
در این مناقصه وقتی بحث تایید صلاحیت می شود،پیش ارزیابی مال یک سال پیش است. که تعداد زیادی شرکت کننده وارد پیش ارزیابی شدند. نهایتا 8 شرکت تایید صلاحیت شدند و سه شرکت در مناقصه شرکت کردند. اسامی این شرکتها عبارتند ازمپنا و پارسیان( که لوکوموتیو آن مال زیمنس بود ) فراب( که با نورینکو چین ) بود وکنسرسیوم چهار شرکت برسان،هیربدان، واگن پارس و تام ایران خودرو .من فکر می کنم یکی از دلایلی که بقیه شرکت ها موفق نشدند در این مناقصه اسناد بدهند بحث این بود که این پروژه به شدت برقی بود، ما فقط از 10 پست که در این 1000 کیلومتر هست باید به همان ولتاژ 230 ، 132، 63 خط انتقال بگیریم. تا نقطه خط آهن بیاوریم آن را  تبدیل به 25 کیلو ولت کنیم و سپس به داخل خط قطار بیاوریم. در این مسیر10 پست، پست کمکی است، در واقع 20 پست برق را در یک مسیر بررسی کردیم. از 10 پست می توانستیم برق بگیریم. این 10 پست را بردیم برای 10 پستی که تبدیل می شود به پست 25 کیلو ولت، یک پست کوچک و 12 پست کوچکتر هم داریم. 2430 کیلومتر خط بالاسری دارد که تجهیزات مکانیکی نیز بکار می بریم . در کل طبیعت این پروژه برقی است.
  • امتیاز فنی شرکت کنندگان در مناقصه چگونه بود؟
 مجموع امتیازات ما 76,9 شد، شرکت فراب 69 امتیاز داشت. امتیاز کنسرسیوم مپنا پارسیان زیر حد نصاب بود که به همین دلیل پاکات مالی آنها باز نشد. حد نصاب 65 بود. ما به دلیل تکنولوژی برتر اروپایی و پیشنهاد بهتر امتیاز بالا تر گرفتیم.
 
  • فاصله قیمتی شما با فرآب چگونه بود؟
خیلی زیاد ،قیمت فرآب بالاتر بود، یعنی بیش از 2 برابر قیمت برآوردی کارفرما بود. برآورد کارفرما 870 میلیون یورو بود و قیمت ما 840 میلیون یورو.
 
  • نحوه برگزاری مناقصه ، تنظیم اسناد مناقصه، نحوه ارزیابی پیمانکاران و امتیاز دهی را چگونه دیدید ؟
با تجربه ای که من در صنعت برق دارم انصافا با چنین تیمی که اینقدر وقت بگذارد و به ریزه کاری ها و کارهای کلان بپردازد را ندیده بودم تیم قوی بود، کار قشنگشان این بود که هر شرکتی باید خودش را وقتی اسناد فنی نهایی می شد  پرزنت می کرد و سئوال و جواب پس می داد که من این مورد را تاکنون ندیده بودم. یک سری مشکلات فنی که کارفرما داشت را می پرسید و اعضاء توضیح می دادند که چگونه فعالیت می کنند و چگونه این پروژه را می بینند . چون از محاسن پروژه این بود که نیازمند یک طراحی اولیه بود که باید بر اساس آن می بایست پیشنهاد قیمت را ارائه می دادیم. کارفرما می خواست از دیدگاه شرکتها در مورد این پروژه آگاه شود و سئوالات خود را می پرسید . تیم ما 23 نفر بود.
در مورد مشاوران،  شرکت مترا و نماد مبتکر،  با پشتیبانی شرکت سیسرای فرانسه هم کمک کردند. که یکی خصوصی و دیگری دولتی بود. شکل قضیه از نظر برگزاری خیلی خوب بود یعنی هم سرعت دادند و هم اینکه با حضور بسیار جدی حتی در روزهای تعطیل این کار را انجام می دادند.
 
  • این کار مربوط به کدام قسمت از راه آهن است؟
در واقع مشاور مدیر عامل و مجری طرح برقی سازی قطار تهران مشهد – آقای  مهندس قربان علی بیک مسئول این پروژه هستند.
 
  • این پروژه چقدر طول خواهد کشید ؟
پروژه پیشنهادی30 ماهه بوده اما اگر شرایط مالی فراهم شود قطعا قابل اجرا است. اما هرماه 30 الی 35 میلیون یورو در این بخش باید هزینه شود.

اعتماد راه آهن جمهری اسلامی به توانمندی پیمانکار بخش خصوصی کشور

 
  • پیش پرداخت چند درصد است؟
25 میلیون یورو است که 3 تا 5 درصد است.
 
  • در این پروژه فاینانس هم دارند یا نه ؟
الزامی نبوده ولی کارفرما درخواست کرده بود هر کس توانست فاینانس بیاورد . ما هم دو پیشنهاد فاینانس که یکی ریالی و دیگری ارزی ارائه کردیم. طبیعتا اگر بخواهیم جدی شود باید روی آنها کار شود.
 
  • دورنمای تامین منابع پروژه را چگونه می بینید؟
در بحث افزایش نرخ نفت و از طرفی کاهش مصرف و حذف سوبسید های حامل های انرژی، بحث این بود که از محل اینها، 6 میلیارد دلار در اختیار سیستم حمل و نقل اعم از مترو و راه آهن قرار بگیرد. اما اینکه برای این پروژه پول مشخصی وجود داشته باشد اطلاعی ندارم. ولی فکر می کنم برای این پروژه تا 250 میلیون یورو سرمایه نیاز دارند. که فکر می کنم پول زیادی برای این مملکت نیست. و یک چنین زیر ساختی که اجرا می شود کشور برای سی سال سرمایه گذاری می کند . ضمن اینکه بزرگترین پروژه حمل ونقل کشور بوده و فواید زیادی را در پی خواهد داشت.
 
  • فکر می کنید از چه زمانی این پروژه را شروع می کنید؟
من فکر می کنم که مراحل قراردادی لازم است که انجام شود. البته کارفرما نظرش این است که قبل از نهایی شدن قرارداد مشغول به کار شویم، احتمالا می توانیم یک سری کارهای مهندسی را انجام دهیم وخط لوکوموتیو برقی را واگن پارس فکر کرده که می تواند در این مدت انجام دهد. قبل از اینکه همه مراحل قرارداد و پیش پرداخت انجام شود. طبیعتا اگر قرارداد انجام شود و پیش پرداخت، پرداخت شود. تعهد قطعی شده است. در اینجا ما می توانیم پیشاهنگ باشیم.
 
  • حجم ضمانت نامه ها چقدر است ؟
این پروژه به لحاظ خود ضمانت نامه های شرکت ها یکی از بزرگترین پروژه ها بود. 6 میلیون یورو ضمانت نامه شرکت در مناقصه بود که به نظر من کار درستی بود. چون خود تامین این ضمانت نامه ها برای هر کسی مقدور نیست و برخی شاید به این دلیل انصراف دادند. ولی برای خود ضمانتنامه ها 10 در صد برای انجام کاراست و 15 درصد پیش پرداخت است،که چیزی در حدود 25 در صد قرارداد یعنی حدود 200 میلیون یورو ضمانت نامه می خواهد، که همه بانکی است.
 
  • تقسیم کار شما با تام ایران خودرو و واگن پارس چگونه است؟
لوکوموتیو در واگن پارس ساخته می شود. سه شرکت دیگر مهندسی، مدیریت پروژه، تامین تجهیزات و کارهای اجرایی این پروژه را باید انجام دهند . رهبر این مشارکت هیربدان است. سهم هیربدان و برسان جمعا 53 درصد است. واگن پارس و تام ایران خودرو جمعا 47 در صد است.
ما انشا ا... در آینده نزدیک یک شرکت پروژه ایجادمی کنیم که اعضاء در این شرکت سهم خواهند داشت و هرکس نسبت به سهم خود در سود وزیان شریک است، ولی مسئولیت بر اساس کاری است که به توافق می رسیم.
 
  • کار پست ها و خطوط انتقال را شما انجام می دهید ؟
به لحاظ سابقه بله ولی در عمل باید شرکت پروژه تصمیم گیری کند. به هرحال آن شرکت حق دارد که به نوعی مناقصه برگزار کند و از ارزانترین قیمت ها استفاده کند، و به طور طبیعی حق هر شریکی است که بتواند در بخشی از این کار دخیل باشد. ولی اگر لازم باشد ما از امکانات بیرون شرکت حتما استفاده می کنیم.
 
  • آنچه جالب است این است که خود مناسبات داخلی شرکتها که چگونه شفاف، منطقی و دراز مدت جلو بروند که ارزانترین قیمت و بالاترین کیفیت و بیشترین سود برای کنسرسیوم تضمین شود. از بیشترین توان افراد استفاده شود و قرار نیست به صورت سنتی عمل شود. این موضوع را چگونه روی کاغذ آوردید، آیا از تجربیات خارجی ها استفاده کردید؟
 
اینجا تفکر مدیریت پروژه باید تفکری غالب باشد. ما فکر می کنیم که یکی از موفق ترین مشارکتهایی که در گذشته انجام شد .مشارکت میان هیربدان و کیسون و چگالش بوده که این مشارکت تحت عنوان " شرکت مهراس " یک پروژه 200 میلیون دلاری را در آغاجاری انجام داده . بزرگترین ایستگاه تزریق گاز در دنیا . مشارکت این سه شرکت ، نوع رفتار آنها که خلاف روشهایی است که مشارکت ها به مشکل بر می خورد و پروژه نیمه تمام می ماند  کار بزرگی بود. این پروژه برزگترین پروژه ای است که به مجموعه ایرانی داده می شود. بنابراین ما یکی از الگو هایمان الگوی داخلی خودمان است. و بنابر داریم که به شکل مهراس در اینجا عمل کنیم، به این ترتیب یک ظرفیت جدید متولد می شود یعنی ظرفیتی که در همه مناقصات و پروژه های ریلی می تواند حضور بی رقیب داشته باشد. در واقع این 4 شرکت یک نهاد جدیدی را خلق کرده اند که می تواند در خدمت صنعت ریلی کشور باشد.
 
  • حجم ریالی به چه نسبتی بین اعضای کنسرسیوم تقسیم می شود؟
 
حدود 30 در صد سهم واگن است، 10 در صد هزینه های مهندسی است ، 50 در صد سهم برق، یک بخشی از کار یعنی تعمیر و نگهداری این سیستم است، که کارفرما در اینجا منافع خود را خوب دیده است. که 5 سال نظارت بر بهره برداری از سیستم است . 2 سال بهره برداری با خودمان است. و3سال نظارت بر بهره برداری و تعمیرو نگهداری بر عهده مجموعه است، و در پایان 5 سال باید لوکوموتیوها بازسازی شود و تحویل راه آهن شود. یعنی طول پروژه 8 سال است. البته 4 نیروگاه کوچک هم داریم، یعنی 120 مگاوات داریم.
  • تحولات بزرگی در برسان و هیربدان بوده است ، نحوه بزرگ شدن و سیر تکامل شرکت خود را چگونه می بینید ؟ چون آقای سهیلی کاربگیر خوبی هستند و در نحوه پرزنتیشن و تهیه اسناد مهارت زیادی دارید.
 
این دومین مناقصه بزرگی بود که برسان رفته است. قبل از عید نیز مناقصه ای بود در خط 2 متروی مشهد که ما و تام ایران خودرو اعضای اصلی آن بودیم و در آن پروژه با اختلاف کمی دوم شدیم، امتیاز فنی بالایی داشتیم و بزرگترین پروژه در این نوع بود که مجموعه صرفا ایرانیها شرکت کرده بود. قبل از آن یک مجموعه ایرانی که تمام خدمات مهندسی ایجاد تونلهای دسترسی، ایستگاه ها و کل سیستم الکتریکال و مکانیکال را آماده و عرضه کند ، وجود نداشت. این تجربه بسیار خوبی برای برسان و تام بود. در آنجا تام لیدر بود که قدردان زحماتشان هستیم. در این پروژه، پیشنهاد ما 840 میلیون یورو بود . و این تجربه دوم ما بود. اینجا ما شروع به جمع کردن این مجموعه شدیم و با واگن پارس و تام ایران خودرو صحبت کردیم. اسناد را در بخش برقی بیشتر برسان تهیه کرد و در بخش لوکوموتیو سازی واگن پارس. بحث های مختلف در بحث قیمت ها و جداول و اسناد قابل توجه بود. حجم اسناد 380 ذونکن بود و کار زیادی را می طلبید مثلا سیستم مدیریت پروژه و سیستم اجرا به کارفرما 600 صفحه بود، کار حقوقی و کنترل پروژه و گرافها حجم زیادی داشتند و متنوع بودند.
یک مطلب که می خواهم در اینجا به آن اشاره کنم این بود که این پروژه حساسیت ویژه ای دارد. ما ( مشارکت) متعهد شدیم که قطار موجود رفت و آمد کند و در این حین ما کار را انجام دهیم . بنابراین پارامترهای زیادی بود که باید در نظر گرفته می شد. بهر حال کار بزرگی باید انجام شود.
  • در صد شرکت هیربدان و برسان در این پروژه چقدر است؟
جواب: 15 درصد برسان و 38 درصد سهم هیربدان است.
 
  • ممکن است بفرمائید برسان یعنی چه؟
کلمه ای اوستایی  است به معنی پیشتازان.
 
 
  • ممکن است بفرمایید استرتژی برسان چیست؟
علاقه اصلی مان این است که در صنعت برق باقی بمانیم. در واقع مشکلات صنعت برق به لحاظ مالی بوده و هم بازارهای جدیدی که فکر کردیم می توانیم ایجاد کنیم. به این نتیجه رسیدیم که میتوانیم کار خود را به این سمت هم ببریم. بنایراین ما فعالیت هایی که در زمینه توزیع و انتقال داریم ادامه خواهیم داد وعلاقمندیم در آن بخش نیز فضای توسعه ای ایجادشود و بتوانیم در آن زمینه نیز نقش اساسی تری ایفا کنیم. ما زحمت های زیادی در بخش توزیع انجام دادیم و بسیار هزینه کردیم و حاصلی به دست نیامد.

موضوع حمل ونقل بحث جدیدی است که دولت در این زمینه سرمایه گذاری زیادی انجام خواهد داد لذا فرصت خوبی برای شکتهایی که زمینه کار برقی دارند فراهم شده است. ما هم که توانمندی خوبی در زمینه برق داریم و توانستیم شرکای خوبی در داخل کشور وخارج کشور بویژه از سویس شناسای کنیم تصمیم گرفتیم بطور جدی در بخش قطار برقی فعال شویم.

تحریم در این پروژه مشکلی ایجاد نمی نماید

  •   آیا از لحاظ تحریم دچار مشکل نخواهید شد ؟
 خیر. خوشبختانه سوئیسی ها مجموعا در این قضایاخوب کنار می آیند و کمک می کنند.
 
  • انشاءالله در صورت انجام این پروژه جه رتبه ای در کشور بدست می آورید.اصولاّ برای چه رتبه ای خیز بر داشته اید.
با این قضیه در صنعت ریلی ما اول خواهیم بود . حتی منهای این هم ما بزرگترین شرکت بخش خصوصی هستیم. چون هم با راه آهن قرارداد داریم و هم با مترو. و حجم قابل توجه قراردادها ، قبل از برنده شدن هم ما در نقطه بسیار خوبی قرار داشتیم. غیر از بحث برقی در بحث نوسازی راه آهن فعالیت می کنیم. ولی با این مجموعه ما برای مدتها به   عنوان اولین مجموعه فعال در زمینه ریلی خواهیم بود.
 
  •  درزمینه برقی در مقایسه با شرکت مپنا،فرآب، فولمن، پارسیان،ساپتاو ...
 
در زمینه T&D اگر نگاه کنیم، سهم ما حدود 120 میلیون یورو خواهد بود ولی از نظر اجرایی قدرت اینکه نزدیک 50 در صد کارهای برقی را می توانیم انجام دهیم، در هر صورت حتی اگر سهم خود را در نظر بگیریم برسان جزو 3 شرکت اول فعال مطرح در زمینهT&D  خواهد بود. واقعیت این است که اگر ملاک بحث شایسته سالاری باشد. در موقعیت خوبی می توانیم قرار بگیریم چون فکر می کنیم همیشه دنبال کارهای نوآورانه و بازار های جدید و گسترش و توسعه صنعت برق در سایر شاخه ها در داخل و خارج کشور بوده ایم. ما زمانی که ساپتا بودیم، بیشترین پروژه های ما غیر وزارت نیرویی بود و جزو اولین شرکتهایی بودیم که پروژه های غیر وزارت نیرویی را در دست داشتیم. ما همیشه بدنبال گسترش بازار بوده ایم، ما فکر کردیم به جای اینکه خود را در رقابت با شرکت های دیگه قرار بدهیم بازارهای جدید را پیدا کنیم. و به فکر این بودیم که به جای اینکه سهم بقیه را بگیریم سهم جدیدی را خلق کنیم.
  • متاسفانه در انتقال تجربیات و اطلاع رسانی و توسعه مدیریت پروژه کم کار شده است.در این زمینه چه پیشنهادی دارید.
من فکر می کنم پروژه هایی خوب تمام می شود که کارفرماها، کارفرماهای با ساختار و سازمان یافته باشند وآنها قادرند پیمانکار خوبی را انتخاب کنند و حمایت کننده که پروژه به خوبی تمام شود. بنابراین ما به ( عنوان برسان ) همیشه از کارفرما های توانمند استقبال می کنیم. اگر حمل بر خودستایی نباشد ما اولین شرکتی بودیم که آمدیم یک دوره ای را برای مدیریت پروژه در یکی از کارفرماهای خود برای دوره body of knowledge  Project management که جزو اولین شرکت هایی بودیم که این علم را به بهترین کیفیت به مملکت آوردیم. فکر می کنم هر شرکتی که می خواهد در زمینه پیمانکاری کار کند. در کنارISO حتما این سیستم را به عنوان یک استاندارد مدیریت پروژه باید اجرا کند، و حتما کسانی در درون این شرکت باید باشند که مدرکPMP  گرفته باشند و این را دولت برای مجریان طرح های خودش باید الزام بکند یعنی آنها به این دانش و استاندارد مسلط باشند، چون آنجا این سیستم یک اصولی را در پروژه مشخص می کند که با وجود ساده بودن بسیار مسلم هستند که باعث می شود در صورت عدم رعایت حق طرفین ضایع شود، و اگر این اصول 9 گانه مدیریت پروژه در طرفین این ماجرا و ذینفعان پیاده شود قطعا پروژه های ما به شکل علمی و با زمان بندی مشخص انجام خواهد شد و حق کشی در آنها کمتر صورت می گیرد و در واقع می تواند بسیار در کیفیت و کمیت پروژه ها اطمینان بخش باشد. در رابطه با اطلاع رسانی کاملاّ با شما موافقم و آماده انتقال تجربیاتمان در این پروژه هستیم.

نظریات بازدیدکنندگان

1
با عرض تبریک به ایشان و پرسنل شرکت برسان.
2
با سلام:
هدف و قصد من در اینجا خاطر نشان کردن این موضوع بوده که با توجه به حجم بسیار وسیع پروژه های این چنینی و نیاز شدید مطالعاتی پروژه " احداث قطار برقی تهران-مشهد"، امید می رود در این زمینه همکاری بین صنعت و دانشگاه بیشتر نمود داشته باشد.
با آرزوی ایرانی سربلند و پیروز.
3

باسلام ، از مدیر توانمند و لایقی چون آقای مهندس سهیلی غیر از این نیز انتظار نمیرود.موفق و موید باشید

4

این موفقیت را به مجموعه برسان تبریک عرض می کنم.آقای مهندس سهیلی با دانش و توانمندی منحصر به فرد خود سهم قابل توجهی در ارتقای صنعتی کشور دارند.پیروز و موفق باشید

5

با سلام، خواهشمند است ترتیبی اتخاذ فرمائید دلایل رد صلاحیت کنسرسیوم مپنا - پارسیان را که از بزرگترین شرکتهای با صلاحیت در اجرای پروژه های EPC در کشور میباشد، اعلام فرمایند.
از تاریخ 30/9/1387 که بازگشایی پاکات با رد پیشنهاد این کنسرسیوم انجام شده است هیچ مقام رسمی نسبت به این درخواست مبنی بر نحوه امتیاز دهی و دلایل رد صلاحیت کنسرسیوم مپنا - پارسیان پاسخی ارائه ننموده است

6

همه میدانند که توانایی شرکتهای مپنا و پارسیان از سایر شرکتها چقدر بیشتر است. طبیعی است وقتی مپنا - پارسیان را رد صلاحیت میکنند برای این است که کسی را که میخواهند برنده کنند. برنده شدن در مناقصه با حذف رقیب ساده است.

7

با عرض سلام به عنوان یکی از سازندگان صنعت برق در ایران به مدیریت شرکتهای برسان و هیربدان تبریک و آرزوی موفقیت و سربلندی در این پروژه بزرگ ملی را دارم. با توجه به سابقه همکاری با شما عزیزان در پروژه های قبلی و شناخت کامل از مجموعه های توانمند شما امید است به عنوان سازنده داخلی بتوانیم در انجام پروژه قطار تهران-مشهد به عنوان یکی از سازندگان داخل بتوانیم انجام وظیفه نمائیم.
موفق باشید

8

جناب آقای مهندس کیانی مدیریت محترم عامل

با سلام و عرض تبریک به جنابعالی وهمکاران محترم امید است با سوابق و حسن مدیریت شرکت برسان در انجام پروژه فوق موفق باشید.

9

با سلام وعرض تبریک به همکاران گرانقدر شرکت برسان و جناب آقای مهندس سهیلی امید است تمام شرکتها و مجموعه و خانواده محترم وبزرگ صنعت برق در تمامی زمینه ها با همدلی و پشتوانه یکدیگر بتوانیم به صنعت برق به عنوان محل رشد وشکوفایی و جلوه های بزرگ نوع اندیشی باشیم.و تجارب و استفاده درست از فرصتها را روز به روز مهیا کنیم

10

دوست گرامی جناب آقای مهندس کیانی
برنده شدن شرکت برسان مدیریت در کنسرسیوم برقی نمودن راه آهن تهران-مشهد را به جنابعالی تبریک می گویم.
حضور شما در راس آن شرکت مطمئنا منشاء خیر و برکت برای آن مجموعه خواهد بود.
موفقیت جنابعالی در زندگی و رضایت خداوند متعال آرزوی قلبی ماست

11 
۶ بهمن ۱۳۸۷ ۱۰:۳۷

نظرات کاربران (مسئولیت درج شماره تماس در صورت ایجاد مزاحمت تلفنی، با کاربر است.لطفا دقت فرمائید)


نام فرستنده:
پست الکترونیک: *  
نظر: *
 
تعداد کاراکتر باقیمانده: 10000  

کلیه حقوق این وب‌سایت متعلق به پایگاه اطلاع رسانی صنایع آب، برق، نفت و انرژی می‌باشد.